自2016年3月起，陸續(xù)有車企通過審核拿到純電動車生產(chǎn)資質(zhì)。截止去年五月，已有15家企業(yè)獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，分別是：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆汽車、合眾新能源、河南速達、陸地方舟及江淮大眾。

    或許是因為預(yù)期的“鯰魚”效應(yīng)不明顯，又或許是資質(zhì)的密集發(fā)放導致新能源車產(chǎn)能過剩端倪顯現(xiàn)。2017年6月，資質(zhì)發(fā)放或?qū)和５南⒉幻劧?，當時傳出的審批暫停時間將持續(xù)3-6個月。然而現(xiàn)實是，截止2018年5月已過去將近1年的時間，新能源車資質(zhì)依然處于暫停發(fā)放的狀態(tài)。

    已獲生產(chǎn)資質(zhì)的十五家企業(yè)

    “已獲得資質(zhì)的15家企業(yè)普遍存在競爭力弱的問題，除北汽、奇瑞外恐怕沒有哪家企業(yè)可以對傳統(tǒng)車企造成沖擊，更別說形成多大的威脅。能拿多少市場份額，或許還得看傳統(tǒng)車企的臉色”。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良當時認為，獲得資質(zhì)企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模不大，很難見到效益，沒有效益談何競爭力。

    一語成讖，2017年15家獲得資質(zhì)的新能源車企業(yè)銷售情況可謂懸殊。在十大新能源車企銷量榜單中，北汽新能源憑借103199輛的銷量奪得第二；知豆汽車以42484輛的銷量排名第四；奇瑞新能源以34166輛排名第六、江鈴新能源以30015輛排名第七。其他車企或是表現(xiàn)低迷，或是根本沒有量產(chǎn)車型推出。

    “有證不生”飽受詬病

    2017年5月至今，已過去整整1年的時間，這也意味著即使是最遲拿到新能源車生產(chǎn)資質(zhì)的江淮大眾，也有1年的時間為量產(chǎn)做準備。然而截至目前，僅有北汽新能源、云度新能源、知豆汽車、奇瑞新能源、長江汽車、江鈴新能源有量產(chǎn)車型在售，而其他企業(yè)還處在計劃推出階段，甚至沒有確切的時間。

    業(yè)內(nèi)推測，產(chǎn)生這種情況的原因，可能是新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的獲取需要發(fā)改委和工信部的雙認證。簡單來說，在新能源資質(zhì)獲得過程中，兩個部門各司其職：發(fā)改委主管是否有資質(zhì)有條件建廠做產(chǎn)品，工信部主管產(chǎn)品是否滿足要求能上市銷售。只有兩者都通過，才能獲得“準生證”，并順利申請到補貼。

    由此可見，之前我們認為的已經(jīng)有15家企業(yè)獲得生產(chǎn)資質(zhì)的說法是不夠準確的。截止目前，只有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車和前途汽車6家車企通過了雙認證，正式獲得新能源車的生產(chǎn)資質(zhì)。而在上述6家車企中，僅前途汽車未有量產(chǎn)車型在售，不過高端車型前途K50即將上市。

    再看其他車企的表現(xiàn)，江蘇敏安宣布2017年開始在淮安基地進行三款車型開發(fā)；萬向集團在2016年宣布成立新能源汽車公司Karma之后，沒有投產(chǎn)消息；重慶金康準備通過海外收購技術(shù)，導入新能源車；國能新能源兩年前在天津籌備投產(chǎn)，至今沒推出產(chǎn)品；合眾新能源今年開始推首款純電動車—哪吒汽車。

    截至目前，部分在造車路上沒有實質(zhì)性進展的新能源車企，更被業(yè)界戲稱為“打醬油”的僵尸車企。此前，在五部委聯(lián)合召開的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》宣貫會上，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲表示，中國政府正在著手排查新能源汽車產(chǎn)能，以確認是否存在過剩。

    業(yè)內(nèi)人士透露，政府排查的重點正是“有證不生”的僵尸企業(yè)。“現(xiàn)在存在部分已經(jīng)拿到資質(zhì)，有產(chǎn)能但是不去做研發(fā)、不去投入生產(chǎn)的企業(yè)。他們并沒有打算在新能源車行業(yè)進行相應(yīng)投入，而是希望通過轉(zhuǎn)賣資質(zhì)賺錢，這應(yīng)該是此次產(chǎn)能排查重點。”新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛表示。

    然而即便在政策高壓之下，這種“有證不生”的情況并沒有得到明顯改觀。一方面是占著新能源車生產(chǎn)資質(zhì)的車企沒有什么作為；而另一方面，投入巨資進行研發(fā)生產(chǎn)的車企卻因為缺乏生產(chǎn)資質(zhì)而被擋在補貼門外。這其中就包括進入銷量排行榜前十的上汽乘用車、眾泰新能源、長安汽車、江淮汽車、吉利新能源等。

    不久前，吉利控股集團董事長李書福在某論壇發(fā)言中，抨擊了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批中的不公平現(xiàn)象。他提到，“有些汽車企業(yè)拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)后，卻根本沒有能力量產(chǎn)新能源車，而是借助‘資質(zhì)’四處找投資；而很多有能力、想生產(chǎn)的新能源車企，卻得不到生產(chǎn)資質(zhì)，無法實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)。”

    李書福“炮轟”生產(chǎn)資質(zhì)是有原因的，去年吉利新能源以24866輛的銷量排在排行榜第十位，然而吉利控股下的新能源車企并未得到新能源車生產(chǎn)資質(zhì)。而按照吉利汽車此前對外披露的新能源汽車發(fā)展計劃，到2020年吉利汽車90%以上都將是新能源汽車，屆時吉利由于新能源車銷量的提升，吃虧更大。

    造車新勢力期待資質(zhì)改革

    新能源車生產(chǎn)需要持“質(zhì)”上崗，根據(jù)出身的不同，申請資質(zhì)路徑主要分兩類：首先是已經(jīng)有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，如比亞迪、上汽等，額外再補1個新能源準入資格就可以制造、售賣電動車。第二種，本身沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)從零開始申請，對這種車企來說，只有完全拿到資質(zhì)才能獨立生產(chǎn)和銷售。

    所以，因為拿不到新能源車生產(chǎn)資質(zhì)著急的不止吉利新能源1家。包括蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、電咖汽車等新能源車造車新勢力，都處于同樣尷尬的境地。特別是風頭正盛的蔚來汽車，目前已經(jīng)成功融資五輪，金額近百億元。背后站著騰訊、百度、京東、紅杉中國、淡馬錫、聯(lián)想集團、高瓴資本等大咖。

    除投資陣容堪稱豪華外，蔚來汽車主打電動高性能跑車，目前已在上海、圣何塞、慕尼黑以及倫敦等12地設(shè)立設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)與商務(wù)機構(gòu)，擁有超過2000名員工，其首款量產(chǎn)中大型SUV電動車ES8已在2017年年底上市。據(jù)悉，首批ES8上市后不久即售罄，可謂是相當?shù)氖軞g迎。

    同樣小鵬汽車目前已完成三輪融資，投資方包括神州優(yōu)車、阿里系、IDG、小米、富士康等，融資金額超53億元；威馬汽車目前在胡潤研究院發(fā)布的“2017胡潤大中華區(qū)獨角獸指數(shù)”榜中排名第16位，目前在完成B輪融資后融資總金額達到120億元。如果上述造車新勢力因資質(zhì)折戟，影響甚大。

    為了應(yīng)對生產(chǎn)資質(zhì)帶來的壓力，造車新勢力選擇通過并購、代工的方式，盡量向著生產(chǎn)資質(zhì)的身邊靠。此前，珠海銀隆擬收購南京客車制造廠有限責任公司。信息顯示，南京客車制造廠成立于1991年，是國家重點汽車改裝及生產(chǎn)客車的企業(yè)。更重要的是，南京客車擁有申報新能源車生產(chǎn)資質(zhì)的資格。

    蔚來汽車則選擇了“外包”，蔚來汽車先后同江淮汽車和長安汽車達成合作，將后者作為自己的代工廠；小鵬汽車的新能源車型G3，則交由已經(jīng)處于自主品牌末流的鄭州海馬進行代工。外界猜測，小鵬汽車本計劃自主建廠生產(chǎn)，但由于自身不擁有生產(chǎn)資質(zhì)，因此做出這樣的選擇也是不得已而為之。

    與此同時，生產(chǎn)資質(zhì)的限制還影響著造車新勢力的上市進程。“我們的確有思考將廣汽新能源變成股份制公司，是有這個設(shè)想的。但大家知道，目前國家對于新能源的生產(chǎn)資質(zhì)審核暫停，所以我們的節(jié)奏現(xiàn)在也有所放緩。”現(xiàn)任廣汽新能源汽車有限公司董事、總經(jīng)理古惠南近期在接受采訪時表示。

    生產(chǎn)資質(zhì)影響IPO進程

    據(jù)了解，2016年2月廣汽集團設(shè)立廣州汽車集團乘用車有限公司新能源分公司。隨后廣汽集團宣布將此公司獨立，更名為廣汽新能源汽車有限公司，成為繼北汽新能源、奇瑞新能源、眾泰新能源和吉利新能源后，由傳統(tǒng)車企集團拆分出來的獨立新能源汽車公司。在外界看來，廣汽新能源獨立目標就是上市。

    盡管生產(chǎn)資質(zhì)獲取困難，但仍然未能阻擋大家對于新能源車行業(yè)的投資信心。5月6日晚間，力帆股份披露定增預(yù)案，公司擬向不超過10名的特定對象，非公開發(fā)行股票不超過2.61億股，募集資金總額不超過24.8億元，投資于智能新能源汽車能源站、鋰電池、換電平臺開發(fā)、新能源SUV車型研發(fā)等。

    雖然古惠南強調(diào)，生產(chǎn)資質(zhì)的暫停審批并不影響廣汽新能源的銷售和流通，其目前可以利用廣汽集團的資質(zhì)，但缺少資質(zhì)對廣汽新能源而言，則直接影響了估值。但對于造車新勢力來說，缺少生產(chǎn)資質(zhì)不僅會對生產(chǎn)和銷售不利，同時也會影響到企業(yè)的投融資情況，從而產(chǎn)生更大的資金上的壓力。

    造車是資金密集型和技術(shù)密集型的行業(yè)，產(chǎn)品推出和換代周期長、產(chǎn)業(yè)鏈長、投資回報周期更長。造車新勢力除了要不斷攻破技術(shù)的難關(guān)，還要克服資金的難關(guān)。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾說過，造車是非常專業(yè)的領(lǐng)域，難度大大超過外界想象。但從目前來看，除了資金和技術(shù)，生產(chǎn)資質(zhì)也成了一道檻。

    如今，生產(chǎn)資質(zhì)的審批依然暫停，何時重啟，依然未知。“目前已經(jīng)獲得資質(zhì)而進展緩慢的車企普遍具有地方政府背景，或是寄希望于利用新能源項目獲得更大的投資，因此遲遲不投產(chǎn)。”業(yè)內(nèi)人士建議，對于這些長期沒有投產(chǎn)的車企進行處罰，取消其生產(chǎn)資質(zhì)，將真正有能力的車企推向臺前。