如今，新能源汽車(chē)領(lǐng)域正在創(chuàng)造出“新”的生產(chǎn)模式——代工模式。2014年成立的凱翼汽車(chē)選擇讓奇瑞代工，而2015年成立的蔚來(lái)汽車(chē)牽手江淮汽車(chē)，簽下百億代工生產(chǎn)合同，樂(lè)視超級(jí)汽車(chē)的產(chǎn)品要由阿斯頓·馬丁代工，除此之外，比亞迪戴姆勒、奇點(diǎn)汽車(chē)、百度等企業(yè)進(jìn)入造車(chē)領(lǐng)域也紛紛選擇代工。
代工模式的出現(xiàn)，可以讓很多沒(méi)有生產(chǎn)資質(zhì)，卻又具備正向研發(fā)能力的新晉企業(yè)生存并發(fā)展，但同時(shí)也帶來(lái)一系列問(wèn)題，有的人認(rèn)為，代工模式將成未來(lái)趨勢(shì)，也有人認(rèn)為，這只是新晉車(chē)企的權(quán)宜之計(jì)。
事實(shí)上，提起代工模式，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)并不反對(duì)。董揚(yáng)認(rèn)為，新晉汽車(chē)企業(yè)完全可以利用現(xiàn)有產(chǎn)能，選擇代工而非自建工廠(chǎng)的方式進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域，既解決了產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，又解決了生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)不足的問(wèn)題。“
也有一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，汽車(chē)企業(yè)必須具備生產(chǎn)能力。車(chē)和家創(chuàng)始人李想就認(rèn)為，想要造車(chē)，首先要成為汽車(chē)企業(yè)，這就意味著必需有工廠(chǎng)、研發(fā)、銷(xiāo)售、售后以及供應(yīng)鏈一整套體系。在產(chǎn)品成熟并推向市場(chǎng)后，完全可以考慮找其他企業(yè)代工生產(chǎn)。
中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)葉盛基比較認(rèn)同李想的看法。葉盛基認(rèn)為，這類(lèi)企業(yè)進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域不能完全依靠代工的方式，只能選擇部分代工。一家企業(yè)如果對(duì)汽車(chē)的生產(chǎn)及四大工藝一竅不通，在國(guó)內(nèi)很難被稱(chēng)為汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家。
在很多業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，代工會(huì)帶來(lái)一系列問(wèn)題。例如，以代工方現(xiàn)有的設(shè)備和技術(shù)，能否直接滿(mǎn)足委托方品牌定位完全不同的產(chǎn)品制造需求？要滿(mǎn)足委托方的需求，代工方需對(duì)生產(chǎn)裝備進(jìn)行必要的改造、優(yōu)化甚至完全更新，也需要對(duì)制造工人進(jìn)行新的培訓(xùn)，同時(shí)還涉及到與供應(yīng)商的有效互動(dòng)等問(wèn)題，所有這些都需要大量的投入，這些成本自然要由委托方來(lái)承擔(dān)。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，新晉車(chē)企想要生產(chǎn)出滿(mǎn)足自身需求的車(chē)輛，其在改造被委托方生產(chǎn)線(xiàn)上的投入也并不少，否則就只能依賴(lài)于傳統(tǒng)車(chē)企現(xiàn)有的條件來(lái)造車(chē)，并在產(chǎn)品的定位和品質(zhì)等方面做出妥協(xié)，但如果要確保產(chǎn)品的定位，其不同產(chǎn)品所帶來(lái)的生產(chǎn)成本其實(shí)并不低于自己建設(shè)廠(chǎng)房和生產(chǎn)線(xiàn)。
不過(guò)也有人認(rèn)為，新進(jìn)入車(chē)企也可以通過(guò)股權(quán)置換、利潤(rùn)分配等手段來(lái)謀求掌控主導(dǎo)權(quán)，這需要雙方在合作之前就達(dá)成共識(shí)，還要消除代工方對(duì)新入車(chē)企”畫(huà)餅充饑“的疑慮。
可以看到，一家新晉車(chē)企，想要通過(guò)代工的方式生產(chǎn)新能源汽車(chē)，短期內(nèi)或許可以生存，但長(zhǎng)期來(lái)看，企業(yè)只能依靠代工企業(yè)生存，不僅很難形成自己的品牌，且其投入并不亞于新建一家生產(chǎn)企業(yè)。因此，有不少人認(rèn)為，新晉企業(yè)選擇代工模式只是權(quán)宜之計(jì)，并非長(zhǎng)久之策。
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